martes, abril 23

Los costos de envío aumentan tras los ataques del Mar Rojo

Durante aproximadamente dos meses, una andanada de ataques con misiles y drones en el Mar Rojo por parte de militantes hutíes ha presentado a los transportistas que utilizan el Canal de Suez una elección difícil: arriesgarse a un ataque aéreo y pagar tasas de seguro mucho más altas, o abandonar el canal y tomar tiempos más largos. . ruta por África, horarios complicados y mayores costes de combustible.

Los ataques, en un punto crítico que maneja el 12% del comercio global, incluido casi un tercio del tráfico mundial de portacontenedores, ya han forzado algunos cierres en plantas automotrices europeas y han generado temores de un aumento en los precios al consumidor.

Para las compañías navieras, los costes ya han aumentado. Una medida compuesta de los costos de envío globales, el Drewry World Container Index, se ha más que duplicado desde finales del año pasado. El aumento está relacionado en parte con la escasez de contenedores vacíos, provocada por el tiempo adicional de hasta dos semanas para viajar por el Cabo de Buena Esperanza en África.

Y el uso del Mar Rojo ahora requiere un costoso seguro contra riesgos de guerra. Es una especialidad ofrecida por un grupo de corredores y aseguradores con sede en Londres.

“No somos aseguradores de buen tiempo”, dijo Munro Anderson, jefe de operaciones de Vessel Protect, una compañía de seguros contra riesgos de guerra marítima. “Estamos ahí para nuestros clientes cuando las cosas se ponen más difíciles”, añadió.

A menudo se requiere cobertura de riesgo de guerra para los barcos que ingresan a áreas designadas como de alto riesgo por un grupo de aseguradores llamado Comité Conjunto de Guerra, compuesto por aseguradores de Lloyds y otras organizaciones. El riesgo de guerra es “un área de negocios donde generalmente, si la comunidad aseguradora hace lo correcto, obtienen ganancias”, dijo Marcus Baker, director global de transporte marítimo, carga y logística de Marsh, una firma de inversión de seguros en Londres.

Pero el costo de asegurar los buques portacontenedores o petroleros que pasan por el estrecho de Bab al-Mandeb frente a Yemen en ruta a Suez ha aumentado en las últimas semanas.

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Las primas de riesgo de guerra marítima se han multiplicado aproximadamente cincuenta veces en comparación con antes de la guerra, hasta llegar al 1% del valor del barco, aunque alrededor del 0,7% parece ser más común. Para un barco que transporta carga por valor de 100 millones de dólares, eso significa 700.000 dólares adicionales durante los pocos días que lleva cruzar la zona del Mar Rojo.

Baker dijo que las tasas de riesgo de guerra para el Mar Rojo son menos exorbitantes que las del transporte marítimo del Mar Negro desde Ucrania, que pueden llegar al 3%. Una razón de esta diferencia es que el entorno se considera más hostil porque Rusia es un atacante más peligroso que los hutíes. Hasta ahora, dicen las aseguradoras, los ataques hutíes, aunque intimidantes, han causado relativamente poco daño.

Algunos aseguradores también insisten en que los clientes incluyan una cláusula en sus contratos que garantice que no tienen vínculos con Israel, cuya campaña militar en Gaza es la razón dada por los hutíes para sus ataques, o con Estados Unidos y Gran Bretaña, que lanzaron aviones y misiles. ataques contra el grupo con base en Yemen. En un intento por defenderse de los ataques, un número creciente de barcos han transmitido mensajes como “No hay contacto con Israel”, según TankerTrackers, un servicio de seguimiento.

Hasta ahora, el grupo de trabajo naval multinacional liderado por Estados Unidos para proteger a los buques comerciales tanto en el Mar Rojo como en el Golfo de Adén no ha ayudado a reducir los costos de seguros, dicen los corredores, aunque las tarifas pueden estabilizarse. Israel ha ofrecido compensar a los armadores por cualquier daño sufrido en aguas israelíes.

Pero por el momento, la mayoría de los barcos gigantes que transportan pilas de contenedores desde China a puertos occidentales están tomando la ruta africana, lo que podría tardar otras dos semanas con mayores costos de combustible. En los últimos 30 días, 517 buques portacontenedores partieron del Mar Rojo alrededor del Cabo de Buena Esperanza, mientras que 212 continuaron a través del Canal de Suez, dijo Jonathan Roach, que rastrea el envío de contenedores para Braemar, un corredor naval con sede en Londres. En noviembre, dijo, la relación se invirtió más o menos.

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Los petroleros que transportan petróleo y gas natural licuado por todo el mundo también evitan cada vez más el Canal de Suez. Incluso los buques cisterna de GNL de Qatar, un importante proveedor de gas para Europa cuyos barcos se consideraban protegidos de los ataques hutíes porque el emirato había acogido a líderes de Hamas, ahora navegan por África, dijo Laura Page, analista de Kpler, que monitorea los envíos.

Con el tiempo, es posible que más camiones cisterna elijan la ruta más larga. “Llegará un punto en el que el dolor y el costo de ingresar al Mar Rojo y atravesar el Canal de Suez superarán la simple economía de rodear el Cabo”, dijo Lois Zabrocky, directora ejecutiva de International Seaways, que posee y opera petróleo y productos químicos. petroleros, dijo en un evento para inversionistas la semana pasada. “Y esta es una situación en constante evolución”.

Sin embargo, los precios de la energía se mantuvieron bajos, reflejando el debilitamiento de la demanda y el aumento de la producción en Estados Unidos y otros lugares, con el crudo Brent cotizándose por debajo de su nivel el 7 de octubre, el día en que Hamás atacó a Israel. Aunque las tarifas de transporte de buques cisterna han aumentado aproximadamente un 25% desde que comenzaron las perturbaciones en el Mar Rojo, los precios europeos del gas natural se han mantenido bajos, probablemente debido a las grandes cantidades de combustible almacenado y a suministros alternativos de los Estados Unidos.

CMA CGM, una empresa con sede en Marsella y uno de los mayores transportistas de contenedores del mundo, envía algunos barcos a través del Canal de Suez, a veces escoltados por la Armada francesa. Los analistas dicen que los barcos que todavía navegan por Suez tienden a ser más antiguos y más pequeños, que sufrirían menores pérdidas si fueran impactados.

No está claro si el aumento de los costos de envío se reflejará en los precios al consumidor, especialmente en Europa, donde las economías apenas están creciendo. La débil demanda de los consumidores significa que las empresas enfrentarán presiones para absorber costos de envío adicionales en sus márgenes de ganancias “en lugar de traspasar los aumentos de precios al consumidor”, dijeron esta semana analistas de Morgan Stanley.

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Un factor que alivia la crisis actual es el exceso de barcos y contenedores. Después de los graves atascos de envío de 2022, las empresas de logística han encargado grandes cantidades de barcos y contenedores que ahora están ayudando a aliviar la crisis global en el movimiento de mercancías.

Las rutas marítimas más largas que resultan de evitar el Mar Rojo en realidad están ayudando al mercado a absorber lo que habría sido un exceso sustancial de oferta de barcos, evitando al menos temporalmente la presión sobre las empresas para que desguacen los barcos excedentes, dijo Roach sobre Braemar. “Tal vez no sea un mal momento para que ocurra esta situación”, dijo.

A pesar de la abundante oferta de barcos y contenedores, las hostilidades en el Mar Rojo provocaron un aumento de los costos de transporte. Roach dijo que probablemente serán necesarios otros tres o cuatro meses o más de perturbaciones en el Mar Rojo para que los precios alcancen el pico de 2022.

Christian Roeloffs, director ejecutivo de Container xChange, una empresa de Hamburgo, Alemania, que opera un mercado de contenedores de envío, dijo que los precios de las cajas están aumentando porque la repentina extensión de los viajes marítimos ha afectado a la industria con existencias de cajas en los lugares equivocados.

Los importadores que se apresuran a abastecerse de pedidos de las fábricas chinas antes de que cierren por las próximas vacaciones del Año Nuevo Lunar también están provocando una avalancha de contenedores, dijo.

“Incluso si, en teoría, la capacidad existe, no se puede implementar tan rápidamente”, dijo Roeloffs. Predijo que la temporada navideña de China el próximo mes dará tiempo a los transportistas para recuperarse. “Veremos realmente una normalización”, afirmó.

Jenny Gross contribuyó al reportaje.